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traducido por Federico Dilla
The shipping container: 6 basic tips to export logistics
03/07/16 Logistics, Export · 8 min.
contenedores.jpgDespués much've managed to negotiate a customer in Latin America and have to make decisions and International Logistics are a little lost.
Your client has asked you a container in the port of Callao (Peru) in CIF and do not know where to start, because so far has exported traditional truck to a pair of French and Portuguese customers ...
As our readers will recall, we began our journey in this blog with an article where we emphasized the lack of diversification and high concentration of Spanish exports in the "domestic" environment of the European Union. This environment becomes increasingly competitive and is close to saturation, making it necessary to open new markets, many of them very far, where land transport is insufficient, and shipping is efficient and necessary, the container being the logistics protagonist of the film export.
The shipping container, that box of colors we see on the roads often leads among us several decades.
The origins date back to the time of the Second World War when a US carrier named Malcom McLean, tired of logistical inefficiencies, invents a support end revolutionizing the global transport. This man is the progenitor of the unit today know as container and with falling freight rates and building huge container ships, shipping has extended to the limit.
But go to parties.
1. What is a shipping container?
Although we can find various definitions of container, the most used are those established by the International Convention for Safe Containers (C.S.C.) and the International Organization for Standardization (ISO)
A container is a transportation equipment:
a) Of a permanent character and accordingly strong enough for repeated use;
b) Specially designed to facilitate the transport of goods by one or more modes of transport without intermediate handling of cargo;
c) Designed to be handled safely, for which purpose special anchors at the corners (corners);
d) a size such that the area bounded by the four lower outer corners must be:
Between 7 and 14 square meters as C.S.C, or at least 1 square meter according to ISO (including air freight container).
All containers in their various and diverse forms, are subject to severe international regulation sponsored by the CSC, with the aim of getting to be considered as elements of "neutral" load operations import and export, being exempt from customs filter and considering in temporary import regime.
Each unit carries its own plate C.S.C. approval for transportation and tuition, which is an identification system consisting of the following elements:
a) Code owner: three capital letters.
b) Identifier equipment category: a capital letter.
c) Serial number: six figures.
d) Check digit: a figure, which is calculated according to the above-digit serves to avoid mistakes.
placa_csc_contenedor.png
plate C.S.C
Tuition is like the ID of the container.
So for MSCU1382706 unit, its nomenclature follows:
-MSC = The owner is the MSC Mediterranean Shipping Company
-U = Is a classic freight container (not a trailer (Z) or a mobile box (J)
- 138270 = Is your serial number
- 6 = it is the check digit obtained from a methodological calculation.
The registration of container will work in practice as an excellent reference for "trackear" (track) the location of the container during transit time (transit time)
2. What is the size of a shipping container suitable for general cargo?
The dimensions in the world of container usually expressed as the English system and specifically in feet (1 foot (ft) = 12 inches = 30.48 cm).
The lengths most common standard containers are 10, 20, 30, 40 and 45 feet, although the most used in about 99% are 20 and 40 feet, equivalent to approximately half and full truck respectively.
Generally, what we will find are suitable for general cargo containers, 20DV (Dry Van - Dry cargo), 40DV and 40HC (High Cube).
The 40HC is also focused on dry cargo unit that differs from 40DV that is higher, which gives you more volume capacity, but not weight as we shall see later.
Translating our metric system, and to quickly orient our overseas exporter novel, the most common standard internal dimensions in meters are as follows:
Containers of 20'DV (L x W x H) = (5,90m x 2,39m x 2.35M), being its doors (W x H) = (2.34 m x 2,28m)
Containers of 40'DV (L x W x H) = (12,03m x 2.35M x 2,39m), being its doors (W x H) = (2.33 m x 2,28m)
Containers of 40'HC (L x W x H) = (12,03m x 2.35M x 2,69m), being its doors (W x H) = (2.33 m x 2,28m)
Container_20DV.jpgContenedor 20DV
3. What other container types exist depending on the type of load?
Not only dry cargo (DRY) man lives.
Although most round containers we see on our roads or see stacked in depots (container depots) are of the 3 above mentioned types (20DV- 40DV and 40HC) suitable for carrying bags, boxes, bags, machines, furniture, unrefrigerated food etc ... there are other types of standard units used relatively frequently to ship more specific loads such as:
Open Top Containers (20OT and 40OT), whose peculiarity is that it opens its roof, and its recommended use for large loads that can not be entered through the gates, as certain machinery, marble, glass, wood, etc. It usually appears with a moon roof covers as shown in the following picture.
open_top_container.jpg
Open top container 40OT
Reefer containers (20RE and 40hr) suitable for transporting perishable goods such as vegetables, fruits, meat, medicines etc. which has a motor that keeps during transit conditions of temperature, humidity and ventilation predefined. They come in white to distinguish them from the rest.
reefer-container.jpgReefer 40hr
Containers Flat Rack and platforms (20FL, 40FL, 20PL and 40PL), whose use is appropriate for carrying objects difficult to handle and even may have extramedidas as steel coils, cables, heavy vehicles, logs, special machinery, yachts ...
Rack container loaded Flat_rack_container.jpgFlat
ISOTANK containers, which are actually Cisternas size adapted the dimensions of a 20 'container designed for the transport of liquid substances from highly combustible hazardous, toxic chemicals, corrosives, as well as oils, milk, beer, wine, mineral water , etc.
Isotank.jpgCisterna Isotank
Such tanks usually belong to shippers and shipping lines not because the maintenance and cleaning tasks that lead are not profitable for shipowners.
Currently, and in the liquid bulk segment, is hitting the flexitank very strong, which is a disposable inflatable bag is inserted into a standard container 20'DV and in practice saves costs compared to ISOTANK.
4. Where I can get a container to export?
Now that we know more about container types that exist, the next question is how can I have a drive for loading export.
This management is done in practice through our "travel agency for goods" that called Freight Forwarder or-Forwarder. This (fundamental in the export chain SME) agent is in charge of managing the reservation with shipping (consignee) and delivery of containers to shippers.
But the units are not owned by the freight forwarders.
Most maritime containers that circulate around the world are owned by the shipping companies, highlighting APMM (Maersk Line), MSC and CMA-CGM how leading shipping groups in possession of container fleet, not in vain have between 25% and 30% of the total volume.
Besides shipping, companies involved in renting units. They are called Leasing Company, whose major customer are the shipping companies themselves who come to them to balance and balance their stocks of containers. Here companies like Triton Textainer or lining the top of the ranking.
Aside from using donated by the shipping company (owned or rented) containers is another option that is that the charger units acquired for own use. This figure is called SOC (Shipper Own Container). Although not a significant amount, is the case of chargers that have few clients or more or less regular traffic and for their own comfort have their small fleet of containers. In this case, what they do is hire "slots" or holes in boats operated by a shipping company which should ensure the good condition of their containers to avoid risky situations occur on board the vessel. In addition to maintenance must take into account the costs of reverse logistics, with loads of returning empty on many occasions.
5. How many boxes fit in a shipping container?
Comes the moment of truth and we want to know how many units of our product fit in a container.
Celebrated in the sector are import containers from China, which come with the exploited and optimized millimeter space, to avoid as much as possible air transport (more merchandise transported by boat throughout the world)
basic to consider loading a container general cargo 20DV, 40DV or 40HC aspects:
The dimensions of the door, obviously to verify that packages or boxes pieces pass through them loose.
The displacement of the units, obtained by the product of the inner container measures detailed in the second point of the post. For example for 20DV, 40HC 40DV and volumes would be approximately 33, 67 and 76 cubic meters respectively.
If the load can be "palletized" (recommended for safety), the type of Palé and dimensions (European 1200 × 800 mm and American-standard 1200 × 1000 mm ...)
A 20 'container can hold about 10 standard pallets (12 Euro pallets) and a 40' over 22 standard pallets (27 Euro pallets) in both cases without stacking.
There are tools, including online calculators to make life easier when calculating the boxes that fit in a container.
If we have done a great deal with our client and can serve a full container (FLC) things will be easier. However if we can not complete a container we can always go to companies groupage for a partial shipment (LCL) shared with other chargers.
freight forwarding companies as icontainers.com have a spreadsheet application very interesting costs for LCL shipments, and very detailed information of all that fits in a container.
6. What is the maximum weight that supports a container?
Now that I have chosen my container for export, and I can get clear how many boxes, how much weight I load up?
The weight of the goods is a critical value to take into account when loading a container. The overweight detected in a control unit weighing can have serious costs for the charger and even the obligation to make a partial emptying (transfer) before shipment.
It is very important to ensure acronyms and maximum permissible that can be found marked on the doors of the unit and the C.S.C plates, and that usually come expressed as follows:
For 20' DV:
Tare Weight 2,200 kg. (It is the weight of the empty container).
Payload 28,280 kg. (This is the maximum weight of goods (Net)
Gross Weight 30,480 kg. (This is the maximum weight of the sum of the Tara + Net)
For 40 '(DV / HC)
Tare Weight 3,730 kg. / 3,900 kg.
Payload (net) 26,750 kg. / 26,580 kg.
Max Gross Weight 30,480 kg. / 30,480 kg
Besides taking into account the maximum values supported pesos, it is highly recommended properly secure cargo (stowage) inside the container by proper lashing to prevent movement thereof during transits, which can damage the goods and walls container, made the latter will cause damage claims of the owners of the (shipping) and we will have to face in case of negligent load.
Once made an overview of the 6 basic notions concerning the logistics of the container, we recommend finally to plan their charges in good time, since in many cases the carriers have no immediate stock of equipment, especially in the case of special equipment (Open Top, Reefers, Flat Racks, DV suitable for Flexi ...)
If you prefer to worry completely, we recommend you get in the hands of comprehensive consulting internationalization as Aral ITS, which not only will plan for you international logistics, but also will provide a wide range of export services focused on discovering new markets and position themselves in them. Be seduced by our outsourcing services export and focus on what you do best: produce.
Después de mucho negociar has conseguido hacer un cliente en Latinoamérica y tienes que tomar decisiones de Logística Internacional y estás un poco perdido.
Tu cliente te ha pedido un contenedor en el puerto del Callao (Perú) en
condiciones CIF y no sabes por dónde empezar, porque hasta ahora has exportado en camión tradicional a un par de clientes franceses y portugueses...
Como recordarán nuestros lectores, comenzamos nuestra andadura en este blog con un artículo donde hacíamos hincapié en la poca diversificación y en la alta concentración de las
exportaciones españolas en el entorno "doméstico" de la Unión Europea. Este entorno se hace cada vez más competitivo y se encuentra cerca de su saturación, lo que hace necesario abrir nuevos mercados, muchos de ellos muy lejanos, dónde el transporte terrestre es insuficiente, y el
transporte marítimo es eficiente y necesario, siendo el contenedor el protagonista logístico de la
película de la exportación.
El contenedor marítimo, esa cajita de colores que vemos a menudo por las carreteras, lleva entre nosotros varias décadas.
Los orígenes se remontan a la época de la Segunda Guerra Mundial cuando un transportista norteamericano llamado Malcom McLean, cansado de ineficiencias logísticas, inventa un soporte que terminaría revolucionando el transporte mundial. Este hombre es el progenitor de la unidad que a día de hoy conocemos como contenedor y que con la caída de los fletes marítimos y la construcción de enormes barcos portacontenedores, ha extendido el transporte marítimo hasta límites insospechados.
Pero vayamos por partes.
1.- ¿Qué es un contenedor marítimo?
Aunque podemos encontrar varias definiciones de Contenedor, las más usadas son las establecidas por el Convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores(C.S.C.) y por la Organización Internacional de Estandarización (ISO)
Un contenedor es un equipo de transporte:
a) De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para un uso repetido;
b) Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más modos de transporte sin necesidad de manipulación intermedia de la carga;
c) Diseñado para ser manipulado de modo seguro, teniendo para ello especiales anclajes en las esquinas (cantoneras);
d) De un tamaño tal que el área comprendida por las cuatro esquinas externas inferiores debe ser:
De entre 7 y 14 metros cuadrados según la C.S.C, o de al menos 1 metro cuadrado según la ISO (que incluye el contenedor para carga aérea).
Todos los contenedores, en sus diversas y variopintas formas, se encuentran sometidos a una severa regulación internacional auspiciada por la C.S.C, con el objetivo de conseguir que sean considerados como elementos de carga “neutros” en las operaciones de importación y exportación, quedando exentos del filtro aduanero y considerándose en Régimen de Importación temporal.
Cada unidad lleva su propia placa C.S.C. de aprobación para el transporte y sumatrícula, que es un sistema de identificación que consta de los elementos siguientes:
a) Código del propietario: tres letras mayúsculas.
b) Identificador de la categoría de equipo: una letra mayúscula.
c) Nº de serie: seis cifras.
d) Dígito de control: una cifra, que se calcula según los dígitos anteriores y sirve para evitar errores.
Placa C.S.C
La matrícula viene a ser como el DNI del contenedor.
Así para la unidad MSCU1382706, su nomenclatura indica:
-MSC = El propietario es la Naviera Mediterranean Shipping Company MSC
-U = Es un contenedor clásico para transporte de mercancías (no es un remolque (Z) ni una caja móvil (J)
- 138270 = Es su número de serie
- 6 = Es el dígito de control obtenido de un cálculo metodológico.
La matrícula de un contenedor va a funcionar en la práctica como un excelente referente para “trackear” (hacer seguimiento) de la ubicación del contenedor durante su Transit Time (tiempo de tránsito)
2.- ¿Cuál es el tamaño de un contenedor marítimo apto para carga general?
Las dimensiones en el mundo del contenedor suelen expresarse según el sistema inglés y en concreto en pies (1 pie (ft) = 12 inches = 30,48 cm).
Las longitudes de contenedores estándar más habituales son 10, 20, 30, 40 y 45 pies, aunque los más usados en aproximadamente un 99% son los de 20 y 40 pies, que equivalen aproximadamente a medio y un camión completo respectivamente.
Por norma general, lo que nos vamos a encontrar son containers aptos para carga general, 20DV (Dry Van – Carga seca), 40DV y 40HC (High Cube).
El 40HC es también una unidad enfocada a carga seca que se diferencia del 40DV en que es más alta, lo que le da más capacidad de volumen, pero no así de peso como veremos posteriormente.
Traduciendo a nuestro sistema métrico, y para orientar rápidamente a nuestro exportador transoceánico novel, las dimensiones internas estándar más comunes expresadas en metros son las siguientes:
- Containers de 20´DV (Largo x Ancho x Alto) = (5,90m x 2,35m x 2,39m), siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,34 m x 2,28m)
- Containers de 40´DV (Largo x Ancho x Alto) = (12,03m x 2,35m x 2,39m), siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,33 m x 2,28m)
- Containers de 40´HC (Largo x Ancho x Alto) = (12,03m x 2,35m x 2,69m), siendo la de sus puertas (largo x Alto) = (2,33 m x 2,28m)
Contenedor 20DV
3.- ¿Qué otros tipos de contenedor existen según el tipo de carga?
No sólo de carga seca (DRY) vive el hombre.
Aunque la mayoría de contenedores que vemos circular por nuestras carreteras o vemos apilados en los depots (depósitos de contenedores) son de los 3 tipos referidos anteriores (20DV- 40DV y 40HC) aptos para transporte de bolsas, cajas, sacos, máquinas, muebles, alimentos no refrigerados etc…existen otros tipos de unidades estándar que se usan con relativa frecuencia para embarcar cargas más específicas como:
- Contenedores Open Top (20OT y 40OT), cuya peculiaridad es que se abre por su techo, siendo su uso recomendable para grandes cargas que no pueden introducirse por las puertas, como ciertas maquinarias, mármoles, vidrio, maderas, etc. Suele aparecer con una luna cubre techo tal y como se observa en la siguiente foto.
40OT Open top container
- Contenedores Reefer (20RE y 40HR), apto para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes, medicamentos etc, que dispone de un motor que mantiene durante el tránsito unas condiciones de temperatura, humedad y ventilación predefinidas. Se presentan en color blanco para distinguirlos del resto.
Reefer 40HR
- Contenedores Flat Rack y Plataformas (20FL, 40FL, 20PL y 40PL), cuyo uso es apropiado para cargar objetos de difícil manipulación y que incluso pueden presentar extramedidas como bobinas de acero, cables, vehículos pesados, troncos de madera, maquinarias especiales, yates…
Flat Rack container cargado
- Contenedores ISOTANK, que en realidad son Cisternas de tamaño adaptado las dimensiones de un contenedor de 20´, diseñadas para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino, agua mineral, etc.
Cisterna IsoTank
Este tipo de cisternas suelen pertenecer a los embarcadores y no a las navieras, pues por el mantenimiento y tareas de limpieza que llevarían no son rentables para los armadores.
Actualmente, y en el segmento líquidos a granel, viene pegando muy fuerte el Flexitank, que es una bolsa hinchable desechable que se introduce dentro de un contenedor estándar de 20´DV y que en la práctica supone un ahorro de costes frente al ISOTANK.
4.- ¿Dónde puedo obtener un contenedor para exportar?
Ahora que ya sabemos algo más acerca de los tipos de contenedor que existen, la siguiente cuestión es saber cómo puedo disponer de una unidad para cargarla de exportación.
Esta gestión se hace en la práctica a través de nuestra “agencia de viajes para mercancías” que recibe el nombre de
Transitario o Freight-Forwarder. Este agente (fundamental en la cadena de exportación de las PYMES) es quien se encarga de gestionar la reserva con las navieras (consignatarias) y de la entrega de contenedores a los cargadores.
Pero las unidades no son propiedad de los Transitarios.
La mayoría de contenedores marítimos que circulan por el mundo son propiedad de lasNavieras, destacando APMM (Maersk Line), MSC y CMA-CGM cómo los grupos navieros más importantes en cuanto a posesión de flota de contenedores, pues no en vano disponen de entre el 25% y el 30% del volumen total.
A parte de las navieras, hay empresas que se dedican al alquiler de unidades. Son las llamadas Leasing Company, cuyo cliente más importante son las propias navieras que acuden a ellos para balancear y equilibrar sus stocks de containers. Aquí empresas como Textainer o Triton copan las primeras posiciones del ranking.
Aparte de usar contenedores cedidos por la Naviera (propios o alquilados) hay otra opción que consiste en que el cargador adquiera unidades para uso propio. Esta figura recibe el nombre de SOC (Shipper Own Container). Aunque no es una cantidad significativa, se da el caso de cargadores que tienen unos clientes o tráficos más o menos regulares y que por su propia comodidad tienen su pequeña flota de contenedores. En este caso, lo que hacen es contratar “slots” o huecos en barcos manejados por una compañía naviera a la cual deben garantizarle el buen estado de sus contenedores para que no produzcan situaciones de riesgo a bordo del buque. Además del mantenimiento hay que tener en cuenta los costes de logística inversa, con cargas de retorno en vacío en muchas ocasiones.
5.- ¿Cuántas cajas caben en un contenedor marítimo?
Llega la hora de la verdad y queremos saber cuántas unidades de nuestro producto caben en un contenedor.
Célebres en el sector son los contenedores de importación procedentes de China, los cuales vienen con el espacio aprovechado y optimizado de manera milimétrica, para evitar en la mayor medida posible el transporte de aire (mercancía más transportada en barco a lo largo del mundo)
Aspectos básicos a tener en cuenta al cargar un contenedor de carga general 20DV, 40DV o 40HC:
- Las dimensiones de las puertas, obviamente para verificar que los bultos, piezas o cajas pasan holgadas a través de ellas.
- El cubicaje de las unidades, obtenido por el producto de las medidas interiores del contenedor detalladas en el segundo punto del post. Por ejemplo para el 20DV, 40DV y 40HC los volúmenes serían aproximadamente de 33, 67 y 76 metros cúbicos respectivamente.
- Si la carga puede “paletizarse” (recomendable por seguridad), el tipo de Palé y sus dimensiones (Europeo de 1200 × 800 mm y americano-estándar de 1200 × 1000 mm…)
Un 20´ puede albergar unos 10 palés estándar (12 Euro palés), y un 40´ sobre 22 palés estándar (27 Euro palés) en ambos casos sin apilar.
Existen herramientas, incluso
calculadoras on line, para hacernos más fácil la vida a la hora de calcular las cajas que caben en un contenedor.
Si hemos hecho un gran acuerdo con nuestro cliente y podemos servirle un contenedor completo (FLC) la cosa será más sencilla. En cambio si no podemos completar un container siempre podemos acudir a empresas de grupaje para realizar un envío parcial (LCL) compartido con otros cargadores.
Empresas transitarias como
icontainers.com disponen de una aplicación de cálculo de costes muy interesante para los envíos LCL, además de información muy detallada de todo lo que cabe en un contenedor.
6.- ¿Cuál es peso máximo que admite un contenedor?
Ahora que ya he elegido mi contenedor para exportar, y tengo claro cuantas cajas puedo meter, ¿Cuánto peso máximo puedo cargar?
El peso de la mercancía es un valor crítico a tener en cuenta a la hora de cargar un contenedor. Un sobrepeso de la unidad detectado en un control de pesaje puede acarrear graves costes para el cargador e incluso la obligatoriedad de realizar un vaciado parcial (trasvase) antes del embarque.
Es muy importante cerciorarse de las siglas y valores máximos admitidos que se pueden encontrar rotulados en las puertas de la unidad y en las placas C.S.C, y que suelen venir expresados de la siguiente manera:
Para un 20´ DV:
- Tare Weight 2.200 kg. (Es el peso del Contenedor vacío).
- Payload 28.280 kg. (Es el peso máximo de la mercancía (Neto)
- Gross Weight 30.480 kg. (Es el peso máximo de la suma de la Tara + el Neto)
Para un 40´(DV / HC)
- Tare Weight 3.730 kg. / 3.900 kg.
- Payload (neto) 26.750 kg. / 26.580 kg.
- Max Gross Weight 30.480 kg. / 30.480 kg
Además de tener en cuenta los valores máximos de pesos admitidos, es muy recomendable asegurar convenientemente la carga (estiba) en el interior del contenedor mediante un trincaje correcto, para evitar desplazamientos de la misma durante los tránsitos, que pueden dañar la mercancía y las paredes del contenedor, hecho este último que provocará reclamaciones por daños de los propietarios del mismo (navieras) y que tendremos que afrontar en caso de carga negligente.
Una vez realizado un repaso general de las 6 nociones básicas relativas a la logística del contenedor, le recomendamos por último que planifique sus cargas con la suficiente antelación, pues en muchas ocasiones las navieras no disponen de stock inmediato de equipos, sobretodo en el caso de equipo especial (Open Top, Reefers, Flat Racks, DV aptos para Flexi…)
Si prefiere despreocuparse por completo, le recomendamos ponerse en manos de una consultoría integral de internacionalización como
Aral ITS, que no sólo se ocupará de planificar por usted su logística internacional, sino que además le prestará toda una oferta de servicios de exportación enfocada a descubrir nuevos mercados y a posicionarse en ellos. Déjese seducir por nuestros servicios de
outsourcing de exportación y concéntrese en lo que mejor sabe hacer:
Producir.
